Fossiilisten polttoaineiden eli hiilen, öljyn ja maakaasun käyttö tuottaa suuria määriä kasvihuonekaasupäästöjä ja tämä puolestaan aiheuttaa ilmastonmuutosta. Pariisin ilmastokokouksessa sovittiin, että ilmaston lämpeneminen pyritään rajoittamaan 1,5 asteeseen. Mikä sitten on kuljetusten rooli ilmastonmuutoksessa?
Kuljetusalalla on merkittävä rooli ilmastonmuutoksen torjunnassa, sillä liikennepäästöjen osuus kasvihuonekaasuista globaalisti on noin 20 prosenttia (Statista, 2026). Vuonna 2019 liikenteen päästöt EU:ssa olivat jopa yli 30 prosenttia korkeammat kuin vertailuvuonna 1990, ja liikenne on myös ainoa sektori, jolla päästöt ovat kasvaneet (Euroopan parlamentti, 2019). Liikennesektorin kasvavat päästöt johtuvat liikenteen jatkuvasta kasvusta. Maailman rahtiliikenteen on arvioitu kasvavan noin 10 prosentin vuosivauhtia vuosien 2025 ja 2034 välillä (Precedence Research, 2025). Suomessa noin 90 prosenttia tavaraliikenteestä kulkee maanteitse (SKAL, ei pvm.) ja tieliikenteen osuus kotimaan liikenteen päästöistä on noin 95 prosenttia (Traficom, 2024). Kuljetussuoritteen odotetaan myös jatkavan kasvuaan tulevaisuudessa. Kuljetusten päästöillä on siis väliä.
Mikä ajaa yrityksiä vähähiilisyyteen?
Koska kuljetusten rooli on merkittävä ilmastonmuutoksessa, asiakasvaatimukset ja regulaatio ajavat yrityksiä hiilijalanjäljen pienentämiseen. Regulaatio on ohjannut voimakkaasti ilmastotoimia, mutta esimerkiksi kestävyysraportointi (CSRD)- ja yritysvastuudirektiiveihin (CSDDD) viime aikoina tulleet monet muutokset ovat lisänneet yritysten epävarmuutta ja turhautumista ja vähentäneet motivaatiota kestävyysraportointiin.
OP:n suuryritystutkimuksen mukaan jopa lähes 90 prosenttia 137 vastaajayrityksestä kokee tarvetta tiukentaa tai päivittää alihankkijoihin kohdistuvia vastuullisuusvaatimuksia. Noin 40 prosenttia on valmis tiputtamaan pois alihankkijoita vastuullisvaatimusten takia. Lähes puolet mainitsee logistiikan alana, jossa muutoksiin alihankkijakentässä ollaan valmiita (OP Ryhmä & Nordic Institute of Business and Society NIBS, 2025). Pk-kuljetusyritysten kanssa käydyissä keskusteluissa tulee ilmi, että asiakkaat vaativat toimenpiteitä, mutta eivät välttämättä ole valmiita maksamaan niistä enemmän.
Postnordin ja DHL:n kuluttajatutkimusten perusteella voidaan nähdä, että kuluttajalle hinta ja helppous ovat ratkaisevia tekijöitä. Nopea toimitus, helpot palautukset ja eri toimitusvaihtoehdot ovat tärkeimpiä kriteerejä. Monet haluavat tietyn toimitusajankohdan, eikä toimitusaikaikkunaa, joka vaihtelee esimerkiksi kahdesta seitsemään päivään (Postnord, 2024; DHL, 2024). Kuluttaja-asiakkaat ovat valmiita valitsemaan ympäristölle vähemmän haitallisen kuljetusvaihtoehdon, jos se ei maksa tavanomasta enemmän. Ylimääräisiä kustannuksia ei olla kuitenkaan valmiita maksamaan. Samaan aikaan heidän mielestään yritysten tulisi panostaa kestävään kehitykseen. Vaatimus tiukoista toimitusaikaikkunoista sotii kuljetusten päästövähennyspyrkimyksiä vastaan, sillä kuljetus on sitä vahingollisempi ympäristölle mitä tiukempi on toimitusaikaikkuna (Klein & Popp, 2022).
EU on ottanut kunnianhimoisen linjan ja päättänyt olla ilmastoneutraali vuoteen 2050 ja Suomi sen sijaan vuoteen 2035 mennessä. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi liikenteen päästöjä on vähennettävä 90 prosentilla vuoden 1990 päästötasoon verrattuna. EU on hyväksynyt useita eri lainsäädännöllisiä mekanismeja tavoitteiden saavuttamiseksi. Uusien pakettiautojen tulisi saavuttaa nollapäästöt vuoteen 2035 mennessä ja raskaiden hyötyajoneuvojen 90 prosentin vähennys päästöissä vuoteen 2040 mennessä (Euroopan parlamentti, 2019). Liikenne otetaan myös asteittain osaksi päästökauppaa: lentoliikenne on ollut päästökaupan piirissä vuodesta 2012, meriliikenne vuodesta 2024 ja tieliikenne tulee osaksi päästökauppaa vuodesta 2028 (Euroopan unionin neuvosto, 2025). Jakeluinfra-asetus (AFIR) asettaa myös tavoitteita polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin varmistamiseksi (Traficom, 2025). Suuryritysten on lisäksi raportoitava kestävyystyöstään (ks. myös Karppala, 2025).
Kuljetusten hiilijalanjäljen laskenta
Ensimmäinen askel kohti hiilineutraaliutta on hiilijalanjäljen laskeminen. Laskentaa ohjaa vahvasti ”GHG-protokolla”-niminen viitekehys, joka jakaa päästöt kolmeen luokkaan eli suomen kieleenkin uineeseen ”scopeen”. Scope 1-päästöjä ovat yrityksen toiminnasta aiheutuvat suorat päästöt, esimerkiksi polttoaineen kulutuksen aiheuttamat, prosessipäästöt tai omasta energian tuotannosta aiheutuvat päästöt. Scope 2-päästöjä ovat ostetun energian tuotannosta aiheutuvat päästöt ja scope 3-luokkaan kuuluvat kaikki loput (The Greenhouse Gas Protocol, 2004). Monella yrityksellä scope 3-päästöt muodostavat suurimman osan päästöistä.
Kuljetusyrityksellä leijonanosan päästöistä aiheuttavat polttoaineen kulutus ja sen tuotanto. Alihankintana ostetut kuljetukset lasketaan scope 3-päästöiksi ja ne voivat muodostaa yrityksestä riippuen myös merkittävän osan päästöistä.
Kuljetusten päästöjen laskentaa lisäksi vuonna 2023 julkaistu ISO 14083-standardi sekä EU:ssa tulossa oleva CountEmissionsEU-direktiivi, joka perustuu edellä mainittuun standardiin. Direktiivi tulee vaatimaan standardin mukaista laskentaa kaikilta yrityksiltä, jotka ilmoittavat päästötietojaan kolmansille osapuolille (Euroopan komissio, 2023). Standardi ohjaa sekä kuljetusyritysten että kuljetuspalveluja ostavien yritysten laskentaa. Sen mukaan on ensin tunnistettava toimitusketjut, jaettava ne sitten osiin ja osat edelleen eri kuljetus- ja keskustoimintaluokkiin, joilla on keskenään samankaltaisia ominaisuuksia. Kuljetustoimintaluokkajaon perustana voivat olla esimerkiksi reitin ja ajoneuvojen tyyppi, rahtilaji ja lämpösäätely. Päästöt suhteutetaan laskennassa kuljetussuoritteeseen, joka lasketaan kertomalla asiakaslähtöinen etäisyys rahdin todellisella massalla (Suomen Standardisoimisliitto SFS, 2023).
Läheskään kaikissa kuljetuksissa todellinen massa ei ole tiedossa, koska kuormatilan tilavuus saattaa tulla vastaan paljon ennen sallittua maksimipainoa. Jos kuljetus on lähtökohtaisesti myyty perustuen käyttötunteihin tai ajettuihin kilometreihin, ei massa myöskään ole tiedossa. Todellisen massan määrittämisestä voi käydä keskusteluja asiakkaiden kanssa, sillä laskennan vaatimukset koskevat heitä yhtä lailla, tai vaihtoehtoisesti autoihin voisi asentaa sensoreita massaa mittaamaan. Ehdottomasti parhaiten laskenta onnistuu, jos yrityksen oma toiminnanohjausjärjestelmä pystyy tuottamaan perustiedot ja jos siihen pystytään vielä lisäämään päästölaskenta luotettavien, mielellään toimittajalta saatujen päästökertoimien avulla. Sama koskee organisaation koko hiilijalanjäljen laskentaa.
Hiilijalanjäljen laskenta eräässä pk-kuljetusyrityksessä
Tämän artikkeli taustalla on kirjoittajan YAMK-opinnäytetyö, jossa laskettiin hiilijalanjälki eräälle pk-kuljetusyritykselle. Polttoaineen kulutuksen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt sekä polttoaineen tuotannosta aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt muodostivat tässäkin tapauksessa suurimman osan hiilijalanjäljestä. Kolmannella sijalla olivat alihankintana ostetut kuljetukset ja jakelu eli myös polttoaineen käyttö ja tuotanto. Ostetut tuotteet ja palvelut muodostivat vain 5 prosenttia koko hiilijalanjäljestä, ja ryhmän sisällä korostui koneiden, laitteiden ja kaluston kunnossapito suurimpana yksittäisenä päästöjen aiheuttajana (Karppala, 2025).
Datan hankinta ISO 14083-standardin mukaisella tavalla osoittautui haastavaksi, ja tämä onkin yksi suurimmista yrityksen jatkokehityshankkeista. Siirtyminen vaihtoehtoisiin käyttövoimiin – siis muihin kuin dieseliin – toisi välittömästi suuria vähennyksiä hiilijalanjäljessä, mutta on iso kustannuskysymys (Karppala, 2025). Yritys on sittemmin tehnyt päätöksen sähkökäyttöisten pakettiautojen hankinnasta, joten toimenpiteitä on jo sovittuna. Yritys tulee myös ottamaan hiilijalanjäljen laskennan osaksi normaalia toimintaa.
Isot yritykset tulevat jatkossakin raportoimaan kestävyystoimenpiteistään ja osana sitä kysymään kuljetuspalvelujen järjestäjiltä polttoaineen kulutustietoja ja myös hiilijalanjälkeä. Kuljetusyritysten hiilijalanjälkilaskennalle on siis jo tarve asiakkaiden vaatimusten vuoksi, ja EU-direktiivi tulee jatkossa vaatimaan näille kolmansille osapuolille tehtäville laskelmille standardin mukaista laskentaa. Isommilta kuljetusyrityksiltä tietopyynnöt valuvat yhä pienemmille kuljetusyrityksille, joita ne käyttävät alihankkijoina. Hyvinkin pienten kuljetusyritysten tulee jatkossa varautua siihen, että polttoaineen kulutuslukuja ja hiilijalanjälkeä tullaan kysymään. On myös tosiasia, että mitä vähemmän polttoainetta kuluu, sitä vähemmän syntyy päästöjä ja kustannuksia. Tämän olettaisi olevan jokaisen kuljetusyrityksen intresseissä.
VAHVA – Vastuullisuusraportoinnilla vahvaan ja kestävään kasvuun Keski-Suomessa
VAHVA-hankkeen tavoitteena on innostaa, kannustaa ja auttaa pk-yrityksiä vastuullisuusraportoinnissa sekä parantaa yritysten kilpailukykyä suurten yritysten arvoketjuissa ja julkisissa hankinnoissa. Hanke järjestää yrityksille maksuttomia tietoiskuja ja klinikoita.
